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Mafie ad alta velocità


Tav o no Tav. Questo è il dilemma. In un’Italia spaccata in due rispetto la questione, tra chi vede l’Alta Velocità come un trampolino per inserirsi a pieno titolo in Europa e chi, invece, la vede solo come una dannosa deturpazione della natura, si è perso di vista uno dei fattori cruciali, quello delle infiltrazioni mafiose all’interno dei cantieri.

E’ inutile e poco produttivo nascondersi dietro un dito: dove ci sono grandi opere, si voglia l’Expo 2015 di Milano, si voglia la costruzione del ponte sullo stretto di Messina, si vogliano le Olimpiadi di Torino, si voglia la Tav, le mafie bazzicano e tentano di allungare la mano. Perchè l’edilizia è un business incredibile per le organizzazioni criminali: permette diriciclare soldi, smaltire illegalmente i rifiuti, dare lavoro a fidati, guadagnare attraverso lo scambio di tangenti. Una manna dal cielo. Senza considerare che in Italia, purtroppo, le mafie, e la ‘ndrangheta in special modo, hanno quasi il totale monopolio dei cantieri pubblici, grazie a un ragionato e non sempre individuabile sistema di appalti e subappalti.
Sebbene la questione rivesta connotati di attualità, la problematica era già in emersa nei primi anni novanta, quando il progetto iniziale dell’Alta velocità venne elaborato. Il giudice Imposimato, membro dal 1987 al 1994 della Commissione Antimafia, fin dal 1992 riscontrò anomalie nella gestione della grande ed innovativa opera pubblica. Così che, nel 1994, istituì un’inchiesta al riguardo, parallelamente a Falcone e Borsellino. I risultati a cui i tre approdarono furono similari: nell’imponente e rivoluzionaria opera dell’Alta Velocità trovava spazio la mafia che, attraverso la sovraffatturazione delle spese, era in grado di lucrare somme ingenti. Il costo dell’opera, stimato inizialmente a 29 mila miliardi di lire, venne gonfiato fino a raggiungere i 300 mila miliardi che, secondo il giudici, servivano per coprire le tangenti alla mafia e ai politici. Quel che più è grave, ad Imposimato venne impedito di presentare la sua inchiesta; a suo dire, le stesse indagini sulla Tav furono un fattore determinante nella scelta di uccidere Giovanni Falcone e Paolo Borsellino.
Le organizzazioni criminali sono in grado di inserirsi nelle grandi opere presentandosi come imprese dai prezzi vantaggiosi, con sedi al nord. Neanche presentano indizi che le possano ricondurre ad attività illecite di stampo mafioso. In questo modo, viene facilitata nei loro confronti la concessione dell’opera, un meccanismo che va a sostituire la gara d’appalto, in virtù dell’urgenza della costruzione. Questo modus operandi era stato scoperto conveniente dalla criminalità organizzata già nel 1980, in occasione del terremoto in Irpinia. Evitando le gare d’appalto, le mafie furono in grado di imporsi a pieno titolo nelle ricostruzioni edili, lucrando somme da capogiro.
La concessione ha infatti un significativo lato positivo, per la mafia: la spesa finale dell’opera è determinata dalla fatturazione complessiva prodotta nel corso dei lavori, un sistema che apre facilmente la porta alla corruzione. Partendo da questi presupposti, le mafie sono in grado di gonfiare i costi, con la compiacenza di politici e banche, creando poi fondi neri di diverse migliaia di euro.
Il sistema di concessioni, appalti e subappalti, affiancato dall’utilizzo di vari prestanome, delinea così una fitta ragnatela, la quale impedisce di risalire immediatamente allo stampo mafioso dell’impresa.
La storia della Tav italiana è un vero e proprio archivio di reati a sfondo delinquenziale; un patrimonio sempre in crescita nelle mani di famiglie criminali dedite all’edilizia. Non si parla soltanto della tanto discussa Torino-Lione, che nell’ultimo periodo rappresenta il simbolo stesso dell’Alta Velocità, il cui tracciato va stranamente a coincidere con la disposizione delle cosche sul territorio piemontese, ma di tutto il progetto nazionale.
Nei cantieri della Torino-Milano, per esempio, nel 2008, le fiamme gialle furono in grado di rintracciare il coinvolgimento della Edil costruzioni, una ditta milanese che lavorava in subappalto nella costruzione della Tav. L’impresa era legata a un narcotrafficante di Africo, Santo Maviglia che, attraverso l’assegnazione dei lavori per l’Alta Velocità, era stato in grado di riciclare denaro e guadagnarne attraverso lo smaltimento illegale di rifiuti.
Allo stesso modo, Ls Strade, azienda lombarda leader nel movimento terra, era portata avanti da Maurizio Luraghi, che si scoprì poi essere un mero prestanome arruolato dalle ‘ndrine Barbaro e Papalia.
Sempre attorno al cantiere Torino-Milano, vorticavano i calabresi Marcello Paparo Carmelo La Porta. Furono arrestati nel marzo del 2009, all’interno dell’operazione “Isola”. La ditta di movimento terra di Paparo, la P&p, era riuscita ad ottenere, in subappalto, alcuni lavori nel cantiere della Tav tra Pioltello e Pozzuolo Martesana. La ditta appaltatrice, la Locatelli, era poi dedita a dare consigli ai calabresi su come aggirare i controlli della Guardia di Finanza. I Paparo, inoltre, erano collegati a doppio filo con le famiglie Arena e Nicoscia, le cosche dominanti di Isola di Capo Rizzuto.
Sempre nel 2009, l’operazione antiriciclaggio “Pioneer” fece scattare le manette attorno i polsi di 14 di persone. Tra gli arrestati vi era anche Ilario D’Agostino, proprietario della Ediltava sas, con sede a Rivoli, vicino a Torino, ditta che si aggiudicò numerosi subappalti nei cantieri Tav. D’Agostino, secondo le deposizioni del pentito Rocco Varacalli, altri non era che il contabile del boss di Ciminà, Antonio Spagnolo.

Solo tre, ma eclatanti, esempi, di come la criminalità organizzata sia riuscita in breve tempo ad allungare le mani sui cantieri dell’Alta Velocità al nord. Anche grazie alla doppia possibilità che i cantieri della Tav concedono: le cosche non solo sono in grado di trarre profitto attraverso l’assegnazione di appalti, ma anche tramite lo smaltimento illecito di rifiuti: nel 2008 fu scoperta una montagna di materiale non bonificato sotterrato lungo i cantieri lombardi.

Riguardo il business derivato dai rifiuti non si può fare a meno di pensare al recente caso, verificatosi a Firenze: una delle ditte impegnate nei lavori di costruzione del tunnel che collegherà Campo di Marte a Castello, avente il compito di smaltire i materiali di scarto, era riconducibile al clan dei Casalesi.
Lo stesso cartello camorristico che sulla Napoli-Roma ha fatto affari d’oro. In un solo anno, dall’apertura dei lavori nel 1994 fino al 1995, sul tracciato della Tav hanno lavorato decine di ditte sporche, con un guadagno di oltre 10mila miliardi di lire. I camorristi si imposero sul controllo dei lavori in due differenti modi: o infiltrando le proprie ditte, per lo più controllate da Pasquale Zagaria, fratello del noto boss Michele, o richiedendo tangenti alle imprese pulite, che concorrevano nella realizzazione della tratta.
All’inizio la Camorra era riuscita ad accaparrarsi “solo” il monopolio del movimento terra, attraverso la ditta Edil Moter. Seguitamente, nel 2008, partirono le indagini, le quali rinvennero gravi anomalie. Alcune ditte, come laCalcestruzzi spa, del Gruppo Italcementi, infatti mostravano “significativi scostamenti tra i dosaggi contrattuali di cemento con quelli effettivamente impiegati nella produzione dei conglomerati forniti all’impresa appaltante.”
Il costo per chilometro, della tratta Roma-Napoli, fu di circa 44 milioni di euro, con punte che sfioravano a 60 milioni. Le indagini, pertanto, cercavano di capire se tali cifre nascondessero, in realtà, fondi neri istituiti appositamente dalla Camorra di Casal di Principe.
Neanche l’Emilia Romagna fu esente dal fenomeno mafioso legato all’Alta Velocità. L’inizio dei lavori è stato infatti il fattore scatenante di un incredibile“flusso migratorio”, che portò a Reggio Emilia più di sessanta cosche, le quali egemonizzarono i lavori ferroviari.

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